Ya casi no recuerdo cual fue el motivo por el que me decidí a construir un Luciole MC30.

Un poco porque me cansé de hacer volar mis modelos reducidos de aeromodelismo que yo mismo construía partiendo de planos y de ganarme el calificativo de "friki" por parte de mis compañeros de club, mucho más dados a comprar y volar de inmediato.

Tantos años volando los mismos aviones sin que la satisfacción de hacerlo disminuyera lo más mínimo y sin que se deteriorasen ni rompiesen, me ayudaron a decidirme por la construcción de un avión que aquellos quienes no tienen ni idea del asunto llaman "de verdad".

Mi admiración por el trabajo de Michel Colomban me llamaba a construir un Cri-Cri. Pero en España las cosas no son como en Francia y yo no estaba dispuesto a sacarme la habilitación de bimotor solamente para complicar mi condena a trabajos forzados que es, ni más ni menos, como debe llamarse al proceso de construcción de un avión. El Bambi MC-100, de dos plazas y también de Michel Colomban, ya era demasiado para mí, tanto por el presupuesto como por el espacio requerido para su construcción.

Además, a la madre de mi hija no le gusta volar y ya me había acostumbrado a volar solo.

Lo cierto es que estuve a punto de abandonar el proyecto por las limitaciones de espacio que tenía. De hecho, solamente disponía de un pequeño taller en el cual era imposible que cupiera un avión "de verdad". A duras penas podía manejar en él un modelo F3A sin darle golpes. Pero sí disponía de un enorme jardín en el cual era relativamente fácil montar y desmontar un Cri-Cri o algo similar.

Así pues, me quedó claro que no podría construir "cualquier" avión y, tras mirar y mirar con cierta curiosidad contemplativa, casi apática, y al final ya sin mucho interés verdadero en encontrar el avión de mis sueños, acabé dando con el Luciole MC30.

En poco tiempo de navegar por internet, ver videos y algunos sites, me di cuenta que ese avión podría construirse en mi casa.

Era desmontable y podría guardarse en un remolque. Los largueros de los semiplanos cabrían en mi taller. Justo, pero cabrían. Podría construirlos allí y guardarlos verticalmente en las escaleras del garaje. Y ya puestos, como necesitaba un remolque, podría construir el fuselaje en él. Si si. En el remolque.

Poco a poco, aquella apatía con la que complacía mi curiosidad contemplando posibles candidatos a compañero de vuelo se fue tornando en una actividad diaria de investigación de posibilidades. Y cada día lo veía más posible. Incluso viviendo en el Pirineo y a unos 1200 mts. de altitud, donde la temperatura no ayuda mucho que digamos a curar epoxis. Pensé, las piezas pequeñas puedo encolarlas en casa durante el invierno, ya que dispongo de calefacción. El encolado de las piezas grandes deberé hacerlo en verano y en el exterior o en el remolque, los días que no llueva. Pues bueno. Acostumbrado a mirar la meteo para volar, no me costará acostumbrarme a lo mismo para encolar.

Finalmente, me decidí a encargar los planos, los manuales y la licencia de construcción sabiendo que sería una aventura en la que aprendería muchas cosas y en la que surgirían múltiples tropiezos que debería también aprender a superar.

Al recibirlos y entrar en contacto con el foro de constructores me di cuenta inmediatamente que el Luciole MC-30 no era, en efecto, "cualquier" avión. La búsqueda obsesiva de ese gramo de menos que se puede obtener con tal o cual pequeño refuerzo en fibra de carbono (o de cualquier otro tipo) llevó a M. Colomban a diseñar un avión deliciosamente complicado de construir. Intuí enseguida que esa condena a trabajos forzados me resultaría masoquistamente divertida.

¡Manos a la obra!

El MC30 es un bonito ejemplar en el que hay que lidiar con Aluminio, Acero, Maderas varias, Fibra de carbono, Klegecel (o Airex o espuma de polivinilo reticulado que es su definición) y aquí un servidor que, más allá de pequeñas piezas en fibra de vidrio, maderitas y algún que otro trozo de cuerda de piano (y el habitual bricolaje de estar por casa, que no cuenta) no había hecho nunca nada más.

Pero rápidamente me di cuenta que no debía preocuparme por eso. La meticulosidad con la que Michel Colomban hace los planos, la documentación y, sobre todo, el manual de construcción hace que no quepa duda alguna sobre ninguna pieza, ni en el material ni en su forma de construcción ni en su ensamblaje con otras.

Si se siguen sus instrucciones y se utilizan los materiales y colas que él detalla, lo que se está construyendo es un avión en mayúsculas.

Empecé fabricando todas las costillas del empenaje y planos en Klegecel (o Airex), las cuales acabaron pasando algunos años metidas en una caja de cartón para evitar que ganasen peso por acumulación de polvo.

Después le tocó el turno al empenaje de cola. De todo el avión, la construcción del empenaje es lo más parecido a la construcción de un aeromodelo tradicional.

Durante los inviernos, me dediqué a hacer pequeñas piezas en madera y en metal. Llegué a la conclusión de que valía la pena hacerse con un torno, ya que encargar las piezas a un tornero me saldría más caro que si me compraba un torno y las hacía yo.

Con la fresadora, en cambio, no valía la pena el esfuerzo. Con encargar unas pocas y hacer otras pocas a mano sería suficiente. Algunas pequeñas piezas de aluminio las hice directamente a lima. Fui descubriendo que no era ni tan complicado ni tan duro como parecía. El Aluminio 2017 es muy fuerte estructuralmente, pero bajo la lima es como la mantequilla.

Una vez terminé el empenaje, me lancé a construir las cuadernas del fuselaje. El método de construcción de las mismas definido por Michel Colomban garantiza una perfecta simetría. Solamente hay que seguir sus instrucciones. Nada de inventos. Nada de originalidades.

Las cuadernas, en especial la nº4 y la nº3 que son las que se acaban uniendo a los largueros de los semiplanos, disponen de unos orificios por donde deben atravesar los pasadores (de tubo acero) que aseguran la unión de los semiplanos al fuselaje. Así pues, es de vital importancia que esos orificios estén localizados en su sitio con la mínima tolerancia posible de manera que los pasadores puedan entrar totalmente ajustados.

Terminadas las cuadernas me lancé a la construcción de los largueros de los semiplanos. De esa forma pude comprobar más fácilmente y con poco espacio que los orificios de los largueros y de las cuadernas coincidían perfectamente antes de construir el fuselaje y el plano por completo. De hecho, hice las comprobaciones en el jardín, encima de la mesa de ping-pong. Todo encajó a la perfección.

Tras esto, encargué unas piezas de DM para hacer el molde del fuselaje. Las hice cortar por control digital. Encargué también el remolque y me lancé a la construcción del fuselaje en su interior (el del remolque). El método de construcción con la ayuda del molde asegura también la simetría perfecta ya que cada uno de los costados del fuselaje se fabrica sobre el mismo molde y el montaje final de los dos costados con las cuadernas se hace también sobre el mismo molde.

Lo mismo ocurre con los largueros de los semiplanos. Uno puede equivocarse un poco con el ángulo del diedro (del molde). Un grado o medio grado más o menos hará que el avión vuele distinto, pero como se utiliza el mismo molde para hacer los dos largueros, la simetría está garantizada. Volará distinto, pero volará bien. En cualquier caso, es mejor no equivocarse y dejarlo en los 5 grados que manda el ingeniero.

Podría seguir detallando cada parte, cada pieza, cada montaje, cada estructura, pero me iría repitiendo siempre con lo mismo. ¡Hay que seguir como un tonto las instrucciones! (Aunque es más divertido entender el porqué de las mismas, claro). El grado de perfección de la documentación y los planos garantizan la obtención de un gran avión, aunque solo pese 98 kilos.

Resumiendo, me lo he pasado muy bien y he aprendido un montón de cosas. Me faltan por aprender muchas más, pues ahora me encuentro con la instalación de los instrumentos, pero, en general, la experiencia ha sido enormemente positiva y gratificante. Todo lo invertido lo doy ya por amortizado, aunque todavía no se haya levantado un palmo del suelo.

Espero poder escribir un segundo capítulo ya dedicado más bien a las características de vuelo de este avión y a mis experiencias con él en el aire. Pero para eso todavía falta que AESA tenga a bien pasarse por el aeródromo para hacer la última inspección.

Andreu Roca