Asunto: Reunión de 20/10/2016 - Proyecto de normativa de aeronaves ANEXO II: Comentarios AAE
Buenas tardes,
Mediante este mensaje le remito los comentarios de la AAE acerca del
borrador de normativa sobre aeronaves ANEXO II.
1. OBJETO DE LA NORMATIVA
Ante todo proponemos una reflexión sobre el objeto de una nueva
normativa que, entendemos, debe ser racionalizar la existente,
incluyendo actuaciones que con la experiencia se han demostrado
necesarias.
Añadiremos una mención al artículo 103 de la Constitución Española,
que establece los principios que deben regir la actuación de las
Administraciones Públicas, entre los que se incluye el de eficacia. La
materialización de este principio en el caso que nos ocupa, la de
elaborar una normativa sobre aeronavegabilidad de aeronaves
"especiales", se produce garantizando el adecuado equilibrio entre la
eficacia de la actuación administrativa y la imprescindible
salvaguarda de los derechos de los ciudadanos.
a) En cuanto a lo primero, proponemos no regular sobre lo que por
experiencia se ha demostrado no es necesario o sobre aquello difícil
de controlar de forma efectiva.
b) En cuanto a lo segundo queremos incidir en la salvaguarda del
derecho de unos ciudadanos a practicar una actividad sobre la actitud
paternalista de otros que, por aprehensión o falsa idea de riesgo,
pretenden "sobre-asegurarla".
Todo lo anterior se recoge por cierto en la presentación de AESA
recientemente distribuida y titulada "GENERAL AVIATION ROADMAP".
2. INFLUENCIA CIAIAC
La primera parte de la reunión del día 20/10/2016 en AESA consistió en
una presentación de la CAIAC, que por esta razón y por algunos
contenidos del borrador, parece estar en los fundamentos de gran parte
del proyecto de normativa. Lo expuesto en la presentación es en todas
luces inapropiado como base para una pretendida mejora de la
seguridad. Algunas de las razones son las siguientes:
- Gran parte de la presentación tiene en cuenta datos de la
Aviación General (AG). Sin embargo, este foro (Aeronaves ANEXO II) no
incluye este sector, si no es en cuanto a Construcción amateur "no
ULM". Podrían utilizarse datos de la AG como referencia para una
comparación con la de ULMs, pero en ese caso la conclusión sería la
misma que la expuesta en la presentación "GENERAL AVIATION ROADMAP":
la regulación no está aparejada a la seguridad.
- La presentación, lejos de concentrarse en el aspecto de
"aeronaves" (objeto de la reunión) se dispersa en los ámbitos de la
formación, la operación, papeles, etc.
- ¡Seguimos preguntándonos qué pinta el caso de la SOCATA
TB-9, matrícula EC-LIQ o el de la Piper PA28R-200, matrícula EC-HUU en
un foro dedicado a aeronaves ANEXO II! ¡Dos casos de los siete
presentados, sin nada que ver con el tema tratado!
- De la presentación, que confirma la realidad, se deduce que
los accidentes de ULMs NO son debidos al mantenimiento inadecuado.
Apuntaré que en un ULM ni siquiera el fallo de motor debería resultar
en un accidente ateniéndose a la definición de ULM.
3. SOBRE LA CONSTRUCCION POR AFICIONADOS
a) Aeronavegabilidad inicial
En cuanto al borrador presentado, Interpretamos que la SUBPARTE E.
ACEPTACION DEL DISEÑO trata sobre la Construcción por aficionados.
Siendo así, el borrador incluye grandes mejoras en cuanto a la
Aeronavegabilidad inicial, reconociendo la realidad y amparando
actividades requeridas por muchos usuarios. Les felicitamos por ello.
Sin embargo, hay algunos aspectos que proponemos mejorar o que
directamente nos preocupan:
INI.410 DEMOSTRACION DE CAPACIDAD
Algunos constructores amateur parten de conocimientos muy básicos que
crecen a medida que progresan en la construcción. Esta progresión
puede apoyarse en asociaciones reconocidas por AESA, como la AAE,
puede apoyarse en asociaciones extranjeras, amigos e incluso puede ser
autodidacta. La tecnología involucrada en algunos diseños es del todo
accesible con conocimientos muy básicos de bricolaje. La aviación
existe sin que los pioneros de la misma tuviesen que demostrar nada a
ninguna administración; esa es tal vez una aspiración demasiado
elevada, pero ponemos el acento en que con los medios de información y
recursos actuales aquello es incluso más posible.
Creemos necesario garantizar que la "Aceptación del diseño" siga
abierta al gran público, articulándose medidas más tendentes a apoyar
más que a restringir el acceso de cualquier ciudadano a esta
actividad.
b) Aeronavegabilidad continuada
En cuanto a la aeronavegabilidad continuada, también apreciamos
mejoras en el tratamiento más racional de las actividades de
mantenimiento, eliminando la Revisión General cada 2 años o 200 horas
y apoyándose en el plan de mantenimiento establecido para la aeronave.
Consideramos que no hay razones para reducir el periodo de validez de
la aeronavegabilidad de 2 años como está ahora a 1 año.
Interpretamos que un Constructor amateur de avión estará incluido en
el supuesto CON.300-a)-5), como fabricante de la aeronave, desde el
momento en que se expida el Certificado de aeronavegabilidad de la
aeronave que ha construido.
Así, interpretamos que el constructor amateur de un avión podrá
mantener y renovar la aeronavegabilidad del avión construido por él
cuando cumpla con los requisitos establecidos para ello en el texto.
Interpretamos que el constructor amateur de un avión podrá mantener y
renovar la aeronavegabilidad del avión por él construido aún cuando
traspase la propiedad.
Creemos que el constructor amateur de un avión podrá mantener y
renovar la aeronavegabilidad de cualquier avión de mismo diseño y
construcción que aquel por él construido.
4. SOBRE LOS ULM
Como quiera que los aviones construcción amateur son en gran parte ULM
y que esta categoría es idónea para la aviación experimental,
tomaremos partido en su defensa de forma específica.
Empezaremos recordando su fundamento:
- Peso y velocidad de aterrizaje tales que una toma fuera de
campo no es fatal.
- Prohibición de sobrevolar poblaciones, realizar trabajos
aéreos, entrar en espacios aéreos controlados, etc. Conciencia
generalizada de no sobrevolar bosques, zonas abruptas, etc.
- Sencillez de operación y mantenimiento
Dentro de esta hacemos sobresalir el caso de los ULM monoplazas para
los que los "riesgos" no pueden aplicarse a otro que no sea el propio
piloto.
La razón de ser de esta categoría es la popularización del acceso de
la aviación, de la que forma parte el aspecto económico y en la misma
medida el aspecto de gestión administrativa. El principal atractivo de
esta categoría es el coste reducido y la mínima gestión por hora de
vuelo.
a) Con el sometimiento a una renovación de aeronavegabilidad por
parte de profesionales están induciendo un coste, en mayor medida
cuanta mayor sea su frecuencia, que se acerca al propio de
mantenimiento y operación del avión.
b) Con los registros de mantenimiento y trazabilidad de
repuestos, la renovación de aeronavegabilidad, además de los libros de
Aeronave, de motor, de piloto... la carga de gestión se acerca a la de
duración media de un vuelo.
Todo lo anterior sin demostrarse útil para mejorar la seguridad en lo
que se refiere a la aeronave.
Del texto presentado se deduce la aplicación de criterios EASA para la
aviación general al ámbito de los ULM, lo cual no tiene sentido. Para
resumir nuestra posición volveremos a citar la presentación "GENERAL
AVIATION ROADMAP", en la línea de que la supervisión debe ser acorde a
la complejidad y los riesgos involucrados.
5. CONCLUSIONES
No estamos en contra de cierta supervisión, pero sí de la supervisión
que no tiene una eficacia efectiva y perjudica la propia actividad.
Sintetizando sobre lo expresado más arriba proponemos:
3.a) Mantener la debida consideración y flexibilidad en el proceso de
INI.410 DEMOSTRACIÓN DE CAPACIDAD, completándose esta a medida que
transcurran las etapas de construcción del avión.
3.b) Considerar como personal de mantenimiento incluido en el caso
CON.300-a)-5) a cada constructor amateur de su propio avión y de
aviones de mismo diseño y construcción, incluso a los efectos de
renovación de la aeronavegabilidad.
4. Proponemos que los ULM monoplazas sean incluidos en GEN.200
4.a) Aumentar el periodo de revisión de aeronavegabilidad o limitarlo
a los cambios de propiedad de la aeronave.
Asegurarnos de que un propietario de aeronave sea autorizado a renovar
la aeronavegabilidad de su avión según precisa la última frase del
párrafo CON.420-a), precisándolo en CON.300 para mayor claridad del
texto. Proponemos además que se desarrollen las condiciones para que
no queden sujetas a la arbitrariedad de nadie.
4.b) Reducir el sistema de registros y la frecuencia de actualización
de los mismos a la mínima expresión.
Quedamos a su disposición para cualquier aclaración o desarrollo de
las ideas expuestas y solicito me incluya en la lista de distribución
relativa a este foro.
Saludos
Enrique Cueto Aparicio
Vicepresidente de la Asociación de Aviación Experimental
