por Luis Miguel González Aguado (AAE_1108)
Este artículo es la puesta en práctica real de la charla que hicimos ya hace unos años sobre el mismo tema, ya que se me ha dado la circunstancia de poder sustituir el anterior motor de 80 cv que tenía en mi Zenair 601 XL-B por un motor de segunda mano de 100cv.
Cuando se compra un motor no tenemos ocasión de hacer todas las comprobaciones previas que desearíamos hacer, pero hay una que es básica e imprescindible para decidirnos a comprarlo. Verificar el buen estado de la reductora, la excentricidad del cigüeñal y el tornillo magnético. 
Esto se hace desmontando la reductora para descubrir el extremo delantero del cigüeñal y colocando un reloj comparador a unos 5 milímetros del extremo delantero. Luego lo hacemos girar con una llave de vaso puesta en el tornillo del plato magnético. La excentricidad ha de ser menor de 6 centésimas de milímetro. Si es así, nos podemos “tirar a la piscina” y comprar el motor, porque el resto de problemas que pudiéramos encontrar son más que asumibles.
En la reductora debemos comprobar que no haya marcas en los dientes de los piñones ni holgura lateral, en cuyo caso habría que cambiar el retén y el rodamiento principal, pero esto es más asumible que los problemas de cigüeñal
Muy importante, antes de volver a montar la reductora, limpiar bien, bien, la union de los cárteres y aplicar una fina pero suficiente capa de sellante al volver a montarlos, procurando que no quede ningún pegote dentro.
Hay otras cosas obvias que se deben cumplir: que el cárter no esté fisurado ni esté en la lista de motores cuyo overhaul sea menos de 2000h, y a poder ser, que tenga libro de motor que de fe de la vida que ha tenido.
Ya tenemos nuestro motor.
De aquí en adelante, un constructor amateur espera que el motor le dure lo más posible dentro de las tolerancias de fabricante y espera no tener que hacerle nada fuera del mantenimiento normal de un motor nuevo por mucho tiempo. Por lo tanto, más vale hacerle ahora todo lo que estimemos necesario para que se parezca lo más posible a un motor nuevo, empezando por ponerlo al día de los boletines de ROTAX.
Siguiendo esa premisa me he asegurado de que ciertas cosas partan de cero. Como los carburadores a los que les he hecho un overhaul. También he aprovechado para revisar la bancada, decapar la inapropiada pintura negra que tenía y lacarla al horno en color blanco. Lo del color no es un capricho: El blanco es el color que mejor mostrará una grieta en la bancada e incluso la cualquier fuga de liquido o de gases de escape, facilitando asi cualquier inspección.
En muchos motores suele empezar a fallar el embrague de rodillos entre las 800 y las 1200h, así que merece la pena sustituirlo ahora que tenemos el motor fuera del avión y con ello nos olvidamos de esta avería por mucho tiempo.
También he aprovechado para revisar el motor de arranque y le he cambiado las escobillas el retén y las juntas tóricas.
El desmontaje de las culatas tampoco es muy complicado y merece la pena ganarle algo de compresión esmerilando asientos de válvulas y además nos deja libres para inspeccionar los taqués hidráulicos. 
Los taqués hidraulicos son otro punto crucial del que ocuparse en el caso de un motor desconocido, y mas aun si ha estado parado cierto tiempo. El diseño del motor hace que los taqués hidraulicos giren sobre si mismos durante el funcionamiento normal, de forma que no se produzcan huellas. Estos tienden a pegarse a su alojamiento despues de meses o años parados y es muy importante extrerlos, limpiarlos y volver a colocarlos. En el caso de que no estuvieran todos como espejos tendríamos que cambiarlos, ya que no se venden sueltos. De encontrar la más mínima marca en cualquiera de ellos hubiera comprado un juego nuevo.
La bomba de aceite es otro elemento que merece la pena comprobar. Si no tiene marcas tan solo nos costará un juego de juntas tóricas y es demasiado importante como para no hacerle nada.
Por supuesto pondremos nuevos todos los tubos de gasolina, aceite y agua y los muelles de escape. Los tubos de agua los he puesto de silicona azul, que ya están asequibles y fáciles de conseguir en tiendas de recambios de automoción y son un salto enorme de calidad respecto a los tubos habituales.
Respecto al tema papeleo os contaré cuando termine, ya que aún estoy pendiente de la visita de la inspectora. Tened en cuenta que el motor nuevo es de mayor potencia que el que figura en el CDA, así que no es tan sencillo como un cambio de libro de motor.
Felices vuelos a todos.
Algo de lo que hay que convencerse es que la industria comparte diseños y componentes para las más diversas aplicaciones. A Rotax no se le ocurre diseñar y fabricar un motor de arranque exclusivamente para sus motores. La tarea se encarga a un fabricante de motores de arranque (entre otros componentes), que es este caso en Denso. Esta comunalidad hay que buscarla, y tener suerte para dar con ella.
Hace un tiempo compré un Rotax 912 de 100cv para uno de mis proyectos. Por desgracia me lo entregaron con un arrancador averiado; el rotor estaba dañado, no hay recambio para él y rebobinar me parecía excesivo. Este arrancador era además del modelo primitivo, el de 600W, 2 escobillas. Tratándose de equipar un motor de 100cv, con más cilindrada y relación de compresión que el de 80cv, me parecía más adecuado el arrancador último modelo, más potente (900W) y con 4 escobillas. Tengo muy poca experiencia con el Rotax 912, pero parece que la diferencia es notable entre un modelo y el otro.
Desde entonces estuve preguntando en mi entorno por un arrancador de ocasión. El potente cuesta nuevo unos 800€. En el mercado de ocasión por el mismo me pidieron 400€, mientras que el primero de 600W se cotiza por los 200 y pico €… 
Así que de vez en cuando me ponía a surfear por internet, buscando un arrancador de ocasión o el remedio para el mío averiado. Una de estas ocasiones tropecé con una foto llamativa; entrando en la web donde estaba ubicada descubrí un artículo en alemán en el que comparaban los componentes internos de los motores de arranque de un Rotax 912 y de Suzuki VX800. La conclusión del artículo era que tanto rotor como estator y placa de escobillar eran idénticos.
Con la idea de restaurar mi arrancador y cegado por el entusiasmo me puse a buscar un arrancador de VX800 y una vez pagado un chollo en Vizcaya, por 60€ portes incluidos, me percaté de que mi modelo era el antiguo y el del artículo era el moderno. Bueno, a esperar a ver qué llega!
Llegó el motor y, efectivamente, no podría reparar el mío sustituyendo el rotor. Sin embargo, vi en el equivoco un oportunidad inclusio mejor: transformaría el motor para poder montarlo en mi Rotax 912. Aparentemente, la única diferencia notable estaba en el interfaz con el motor, la tapa soporte por donde asoma el eje. El diámetro del centrador para Suzuki tiene mayor diámetro que para Rotax; los agujeros para los tornillos y sus “orejas” son idénticos. La tapa trasera lleva una especie de "orejas" de soporte que todo lo más estorbarían y podría quitar.
En principio bastaría con reducir el diámetro del centrador, pero ese centrador está vaciado, con refuerzos, para ahorrar en material. Reduciendo el diámetro no quedaría un cilindro centrador perfecto. La solución será añadirle un casquillo que complete esa falta de material y a la vez, aloje la junta tórica. Todo ello se presentaba como dos trabajos de torno a la altura de mis básicas capacidades; hace años me regalé un pequeño torno que se está revelando una herramienta muy útil. La unión del casquillo sería a presión, zunchado, con algo de epoxi por si acaso.
Trabajo nº1: modificar el centrador original
Se trata sencillamente de reducir el diametro para poder encajar el futura casquillo, manteniento un buen apoyo de este último.
Trabajo nº2: Centrador nuevo.
Esta pieza consiste en un casquillo que imita por dentro la forma del soporte del motor una vez torneado.
El diámetro exterior, el que imita el centrador original para Rotax, se deja con exceso para acabar, con la garganta de la junta, una vez montado el conjunto. Esta forma de proceder garantiza además que el diámetro exterior estará perfectamente alineado y centrado con el rotor. Además, si algo sale mal debe ser torneando los diámetros interiores; si hay que repetir la pieza que sea con el mejor trabajo perdido posible.
Para esta pieza hay que tener cuidado de dejar una décima de milímetro de diferencia entre unos diámetros y otros para tener un ajuste con fuerza.
No tengo prensa, así que para montar el conjunto utilicé un tornillo M12 con tuerca y arandelas. 
A las uniones les puse un poco de Araldit 7700, un epoxi resistente a la temperatura. No tiene mayor problema.
Trabajo nº3: Acabar el centrador original Rotax, con la garganta para la junta tórica.
Para este trabajo me hice un útil, un cilindro de diámetro idéntico al del cojinete de apoyo del rotor, con un agujero roscado para sujetar la pieza. Este útil sirve igualmente para realizar el primer trabajo con mejor agarre de la pieza. Conviene empezar por taladrar y roscar el agujero central, después, refrentar y tornear al diámetro final, sin quitar el útil del plato de garras, fijar la pieza y trabajar cilindrado y garganta. Esta forma de hacerlo garantiza un centrado y alineado perfecto del conjunto.
Trabajo nº4: taladrar las roscas M5 para pasar el tornillo más largo.
El arrancador de Suzuki forma un conjunto unido por dos tornillos que roscan en la tapa de salida del eje; para el Rotax 912, los mismos tornillos sirven para fijar el conjunto al motor. Basta por tanto con taladrar a 5mm.
Los tornillos de fijación al motor deben ser más largos, M5x180. El distribuidor no los tenía en stock, así que los compré por internet. Yo los conseguí 8.8 pavonados en negro, que se oxidan enseguida, pero es lo que había… también son mucho más baratos.
Ya puestos, conviene comprobar las escobillas. En estos motores el desgaste de las escobillas más allá del límite produce daños catastróficos en el rotor. 
Conviene comprobarlas antes de que deje de funcionar. Esta operación requiere cierta habilidad, sobre todo el montaje posterior
Una foto del arancador original para Suzuki y el mismo transformado para instalar en un Rotax 912. 
Cuando hice la foto no me habían llegado aún los tornillos de 180mm y temporalmente lo fijé con tramos de varilla roscada M5. Una vez presentado en el motor, el montaje es perfecto, y sólo queda probarlo. Antes tendré que montar los circuitos de aceite y refrigerante, además de la electricidad del motor así que os emplazo a una continuación del artículo en los próximos meses.
Estos manuales y alguno mas estan accesibles en la web de Aviasport http://www.aviasport.com/Pagina_910.aspx
